Me jo më pak se 32 kërcënime për bomba që kanë prekur një duzinë kompanish ajrore brenda vetëm katër ditëve, industria e aviacionit po përballet me një tjetër krizë të mundshme.
Disa prej kërcënimeve duket se janë bërë përmes telefonatave, të tjera nëpërmjet postës elektronike dhe, megjithëse të gjitha kanë rezultuar alarme të rreme, secili prej tyre ka qenë qartësisht mjaft serioz për të detyruar ndërmarrjen e masave emergjente.
Disa avionë është dashur të shoqërohen nga avionë ushtarakë, ndërsa në të tjerë ekuipazhet e kabinës kanë kryer kontrolle gjatë fluturimit, në mënyrë diskrete dhe me kujdes, për të mos shkaktuar panik.
Një numër fluturimesh është detyruar të ndryshojë itinerarin fillestar dhe të ulet në aeroporte të tjera, ndonjëherë edhe në shtete të ndryshme. Një avion i kompanisë Aer Lingus u detyrua të ulej në një bazë ajrore, 1 000 kilometra larg destinacionit të planifikuar, pasi niveli i karburantit kishte rënë ndjeshëm.
Kjo situatë përbën një sfidë serioze për kompanitë ajrore, të cilat kanë shumë pak informacion mbi personat që po shkaktojnë këto ndërprerje të konsiderueshme, me të cilat janë përballur pothuajse çdo ditë gjatë kësaj jave.
Megjithëse deri më tani të gjitha kërcënimet kanë rezultuar të rreme, kompanitë ajrore nuk kanë zgjidhje tjetër veçse ta trajtojnë secilin kërcënim me seriozitet maksimal.
“Ato kanë një sistem për vlerësimin dhe klasifikimin e kërcënimeve, por ndjekin të njëjtat protokolle për secilin rast, derisa të jenë plotësisht të sigurta se nuk ekziston asnjë rrezik”, thotë Marco Chan, ish-pilot i aviacionit civil dhe ekspert i aviacionit në Universitetin Kingston.
“Kjo mund të përfshijë një kontroll gjatë fluturimit, por sigurisht edhe një kontroll të plotë pasi avioni të jetë ulur.
Pasagjerët mund të mos e kuptojnë fare se ekziston një problem, deri në momentin kur u kërkohet të zbresin nga avioni. Kjo mund të shkaktojë ndërprerje dhe vonesa, por ky është një çmim i vogël për t’u paguar kur siguria është në rrezik”, shton ai.
Pamja e qenve nuhatës dhe ekipeve të specializuara në pistë, duke kontrolluar avionët e linjave ajrore për praninë e eksplozivëve, mund të shkaktojë shqetësim.
Deri më tani, edhe ndërprerjet e shkaktuara kanë qenë të kufizuara në disa mijëra pasagjerë të përfshirë drejtpërdrejt në këto incidente.
Paul Mason, ekspert i sigurisë së aviacionit, thotë se kompanitë ajrore të përfshira do të përballen me kosto financiare, por devijimi i avionëve nga itinerari i planifikuar është një dukuri e përditshme.
“Numri i tyre ndonjëherë mund të kalojë edhe njëqind avionë në ditë, për arsye të tilla si problemet teknike, emergjencat mjekësore apo edhe kushtet atmosferike”, shton ai. “Këto raste janë shumë më të shumta sesa ato pak fluturime që janë devijuar për shkak të alarmeve të rreme. Prandaj, kompanitë ajrore janë të përgatitura mirë për të përballuar situata të papritura.”
Ai shpjegon gjithashtu se nuk ka shumë gjasa që pasagjerët të mund të përfitojnë rimbursim, pasi këto incidente nuk janë shkaktuar nga vetë kompanitë ajrore.
Reuters: Një avion i kompanisë Ryanair në Aeroportin e Sofjes, pasi avionë që fluturonin nga Kopenhaga dhe Madridi u ulën në Sofje, pas një tjetër dite me kërcënime për bomba.
Aspekti më shqetësues i ditëve të fundit është natyra në dukje e rastësishme e objektivave të përzgjedhur dhe mungesa e informacioneve të besueshme mbi personat që qëndrojnë pas këtyre kërcënimeve.
Përveç disa postimeve elektronike, në të cilat pretendohej se përgjegjësinë për një pjesë të vogël të incidenteve e kishte marrë një grup ekstremist mizogjinist, pretendim që më pas u mohua nga themeluesi i tij, duket se ka shumë pak pista konkrete hetimore.
Paul Mason, i cili ka gjithashtu 20 vjet përvojë ushtarake, thotë se këto incidente mbartin karakteristikat tipike të luftës hibride, e cila përfshin përdorimin e metodave jokonvencionale, siç janë sulmet kibernetike.
“Kjo duket sikur është e koordinuar”, thotë ai. “Rusia ka deklaruar se nuk ka asnjë lidhje me këtë, por mund të bëhet fjalë për grupe të ndërmjetme. Kjo është një mënyrë shumë e lehtë për të shkaktuar ndërprerje dhe kaos, duke ruajtur njëkohësisht mundësinë për të mohuar përfshirjen.”
“Ky është problemi. Dikush mund të ketë një mendim se kush qëndron pas këtyre veprimeve, por nëse autorët përdorin teknologji të sofistikuara, do të jetë shumë e vështirë të gjurmohen.”
Megjithatë, ai paralajmëron se edhe individët e keqorientuar, të cilët mund të përpiqen të imitojnë këto kërcënime, mund të përballen me pasoja shumë të rënda ligjore.
Ligji për Sigurinë e Aviacionit i vitit 1982 (Aviation Security Act 1982) përcakton se “komunikimi i qëllimshëm i informacioneve të rreme, çorientuese ose mashtruese, të cilat rrezikojnë ose mund të rrezikojnë sigurinë e një avioni gjatë fluturimit, përbën një vepër të rëndë penale”.
Dënimi maksimal i parashikuar është burgimi i përjetshëm.
Ka shumë pak masa që aeroportet dhe kompanitë ajrore mund të ndërmarrin për të parandaluar marrjen e kërcënimeve të tilla, pasi ato mund të vijnë nga një gamë shumë e gjerë burimesh. Megjithatë, ashpërsia e dënimit synon të shërbejë si një faktor parandalues.
Siç paralajmëron Paul Mason:
“Dikush mund të mendojë se kjo është thjesht një shaka dhe se është shumë e lehtë për t’u bërë, por nëse nuk përdor teknologji jashtëzakonisht të sofistikuar, ka shumë gjasa të identifikohet dhe të përfundojë përballë drejtësisë, duke rrezikuar dënimin me burg.”